Zbiory reguł Incoterms 2010, czyli Międzynarodowych reguł handlu

W dobie ponadregionalnych kontraktów handlowych uwagę należy zwrócić na wiele istotnych elementów. Miejsce załadunku, miejsce spełnienia świadczenia czy koszt transportu to tylko niektóre z tych, które determinują przedsiębiorców do racjonalizacji swoich działań i uzyskania efektu synergii pomiędzy kontrahentami czy standaryzacji.

W związku z tym stają się ważne przepisy dotyczące weryfikacji kontrahentów (rozszerzenia kompetencji przewidzianych w art. 96 ustawy o VAT, o ustępy 15 – 19), zapewniające realność obrotu i faktur VAT (błędy materialne i formalne), odpowiedzialność z tego tytułu i związane z tym rozłożenie optymalnie ryzyka. Zagadnienia takie jak przejście ryzyka z przedsiębiorcy „A" na przedsiębiorcę „B" nie muszą być też ustalane szczegółowo w zawieranych umowach.

Jak zatem określić moment powstania np.: obowiązków podatkowych czy ceł dostawy, realizowanej przez transport towaru, a brak jest dodatkowych ustaleń. Odpowiedź na tak postawione pytanie przynoszą przepisy Ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (tj.: Dz.U. 2019  poz. 1145) – dalej jako: kc – zgodnie z którym, na mocy art. 544 § 1, jeżeli rzecz sprzedana ma być przesłana przez sprzedawcę do miejsca, które nie jest miejscem spełnienia świadczenia, poczytuje się w razie wątpliwości, że wydanie zostało dokonane z chwilą, gdy w celu dostarczenia rzeczy na miejsce przeznaczenia sprzedawca powierzył ją przewoźnikowi trudniącemu się przewozem rzeczy tego rodzaju. Z kolei art. 548 § 1 kc stanowi, że z chwilą wydania rzeczy sprzedanej przechodzą na kupującego korzyści i ciężary związane z rzeczą oraz niebezpieczeństwo przypadkowej utraty lub uszkodzenia rzeczy. W ocenie organów podatkowych przepisy te, przeniesione na grunt podatku VAT, określają moment dokonania dostawy towarów i przejście ryzyka ze sprzedającego na kupującego.

Tym samym bardzo ważne jest, przy uwzględnieniu kosztów transportu międzynarodowego, wybór pomiędzy takimi regułami Incoterms jak FOB i FCA oraz CPT i CFR. Wybór ten na pierwszy rzut oka nie ma większego znaczenia, to jednak w praktyce jest to decyzja elementarna z punku widzenia przedsiębiorcy i nie rzadko decyduje o jego przyszłości.

Różnice pomiędzy tymi regułami na pierwszy rzut oka często są nie zauważalne, żeby nie powiedzieć, że są lekceważone. Jeżeli jednak do zastosowania dojdzie bez refleksji, to może się okazać, że jedna ze stron kontraktu zostaje pokrzywdzona, nawet gdy podjęła stosowne kroki celem rozpoznania klauzuli i ich ryzyk. Negocjując międzynarodowy kontrakt handlowy pomiędzy współpracującymi ze sobą stronami należy rozważyć m.in. to, która ze stron:

• ma obowiązek opakować towar i przygotować produkt do transportu;
• wyznacza przewoźnika i na jakiej trasie (do jakiego punktu, np.: port, stacja kolejowa);
• obowiązana jest dostarczyć ładunek do wybranego przewoźnika, a druga od kogo odbiera;
• ma ponosić koszty związane z załadunkiem czy wyładunkiem;
• ma ponosić koszty ubezpieczenia i ceł.

Opisane powyżej (przykładowe) elementy kontraktu handlowego powinny w związku z tym być wcześniej wynegocjowane i zapisane w umowie pomiędzy stronami. Z uwagi na fakt, że próby zindywidualizowania potrzeb każdej ze stron są bardzo czasochłonne, w praktyce międzynarodowi przedsiębiorcy chętnie uciekają się do standardowych od lat, stosowanych gotowych formuł handlowych.

Dotychczas stosowanym przez kontrahentów zbiorem reguł były formuły Incoterms (International Commercial Terms autorstwa Międzynarodowej Izby Handlowej w Paryżu, ostatnia wersja Incoterms 2010). W jej skład wchodzi 11 reguł, z których każda w nieco inny sposób rozstrzygała wszystkie zasygnalizowane wyżej zagadnienia.

Dlatego też, w trakcie prowadzenia negocjacji wystarczające było wybranie, a następnie wdrożenie i stosowanie się do reguły, która te sytuacje precyzyjnie rozwiązuje, jest komentowana i obudowana stosowanym orzecznictwem i praktyką. W uprzednio zalecanej do stosowania wersji zbioru Incoterms znajduje się 11 reguł handlowych oznaczonych trzyliterowymi skrótami:

• EXW (Ex Works, z zakładu);
• FCA (Free Carrier, dostarczone do przewoźnika);
• FAS (Free Alongside Ship, dostarczone wzdłuż burty statku);
• FOB (Free On Board, dostarczone na pokład);
• CPT (Carriage Paid To, przewoźne opłacone do);
• CIP (Carriage and Insurance Paid to, przewoźne i ubezpieczenie opłacone do);
• CFR (Cost and Fright, koszt i fracht);
• CIF (Cost, Insurance and Fright, koszt, ubezpieczenie i fracht);
• DAT (Delivered At Terminal, dostarczone do terminala);
• DAP (Delivered At Place, dostarczone do miejsca);
• DDP (Delivered Duty Paid, dostarczone, cło opłacone).

Z powyższego zbioru zdecydowana większość ma lub może mieć zastosowanie do każdej gałęzi transportu, w tym przewozu zakładającego wykorzystanie różnych narzędzi dostawy. Natomiast reguły FAS, FOB, CFR i CIF ze względu na swoją budowę przewidują zastosowanie wyłącznie transportu wodnego (morskiego czy śródlądowego).

Wybór konkretnej reguły handlowej zazwyczaj podyktowana jest ceną towaru. W przypadku tańszych towarów, koszt całej operacji handlowej (załadunek, przeładunek, transport, ubezpieczenie, przeprowadzenie przez granice celne) może zrównać się z ceną samego ładunku. W związku z tym najistotniejsze jest ustalenie wcześniej wynegocjowanej reguły dostawy.

Przykładowo można przeanalizować sytuację eksportu z Chin przy zastosowaniu transportu metodą morską. W tym stanie faktycznym firma chińska (sprzedający, eksporter) wynegocjowała dostawę na warunkach FCA), a polski przedsiębiorca zaakceptował takie warunki. W drugim przypadku, inny polski przedsiębiorca wynegocjowała dostawę towaru na podstawach reguły FOB, a chiński kontrahent wyraził na to zgodę. Powstaje zatem pytanie, jaka jest różnica pomiędzy tymi regułami?

Mając na uwadze, że chodzi o podział kosztów ponoszonych przez obie strony różnica jest nieznaczna, co oznacza, że w przypadku formuły FCA, chińska firma musi:

• wyprodukować zamówiony przez polskiego przedsiębiorcę towar;
• opakować go i prawidłowo oznakować;
• na własny koszt dostarczyć do portu załadunku i przekazać przewoźnikowi (wskazanemu przez polską firmę);
• odprawić towar na potrzeby eksportu, a gdyby była taka konieczność uzyskać stosowne licencje i zezwolenia.

W związku z tak wybraną metodą dostawy towaru zostanie ona uznana za prawidłowo dokonaną w chwili przekazania tego towaru przewoźnikowi. W opisanym przypadku najprawdopodobniej nastąpi więc na terenie portu (terminala morskiego), z chwilą załadunku na statek, ale już na koszt i ryzyko kupującego (polskiej firmy).

W przypadku dostawy według warunków FOB, chińska firma musi sprostać wszystkim powyższym warunkom i dodatkowo to ona musi załadować towar (na swój koszt i swoje ryzyko) na statek przewoźnika wskazanego przez polskiego partnera. Dostawa towaru według tej reguły nastąpi w chwili, gdy towar bezpiecznie spocznie na pokładzie lub w ładowni statku.

Co wynika z przywołanych powyżej stanów faktycznych? Po pierwsze, wydawać by się mogło, że niczym się nie różnią, podczas gdy w drugim stanie faktycznym chiński partner zaproponuje nieco wyższą cenę za sprzedawany produkt, bowiem będzie zmuszony doliczyć do niego koszt załadunku, czego nie ma w wersji reguły FCA. Inaczej mogłoby to wyglądać przy zastosowaniu reguły FOB.

W związku z tym, przy tego typach współpracy, każdorazowo należy przeanalizować wszelkie warianty dostawy, ażeby w przyszłości nie ponosić dodatkowych kosztów związanych chociażby z nieprawidłowym wykonaniem umowy, która jak w przypadku wyżej opisanego przykładu może mieć swoje źródło nawet w sile wyższej.

Zbiór reguł Incoterms 2010 jest aktualnie zastępowany przez projektowane Incoterms 2020.